Autopista Ñu Guasu Asunción-Luque podría funcionar igual con 4 carriles

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) no consideró en su proyecto de la Autopista Ñu Guasu Asunción-Luque que el futuro ferrocarril resultará mucho más económico para el desplazamiento diario de una enorme cantidad de pasajeros hacia la capital. Como “solución” al caos vehicular, la cartera de Estado aumentó el número de carriles a costa del espacio vital del tren para inflar el costo de la obra. Pudiendo tenercuatro vías, el emprendimiento prevé seis, tres de ida y tres de vuelta.


En principio, el MOPC consideró asfaltar el tramo adyacente al “linódromo” para facilitar el traslado diario de unas 45.000 personas hacia Asunción. De esta manera el proyecto Ñu Guasu demandaría una inversión de unos US$ 15 millones.


Sin embargo, el megaproyecto de 6 carriles adjudicado por el Ministerio demandará una inversión inicial de US$ 44,6 millones, que incluso podría dispararse, conforme a declaraciones a la prensa del entonces viceministro de Obras Públicas, Ing. Leoncio Rojas, que hacían referencia a “errores” del proyecto, que iban desde fallas tipográficas (errores de tipeo), como también a una serie de lagunas que encontraron cuando examinaron los legajos técnicos, “hasta el punto que hasta faltaban datos”.

En la práctica, los trabajos adicionales además del aumento del costo de la obra, implica ampliaciones automáticas del plazo de ejecución (que se iría sumando al contractual), y con ello las facturaciones en concepto de actualización de costo, sumado el incremento de los gastos de fiscalización, abre las puertas para que el costo final de la obra se dispare más allá de toda previsión.

En efecto, cuando el exviceministro de Obras enumeró algunas de las obras complementarias que fueron obviadas, remarcó al respecto que los errores se debieron a fallas de la proyectista contratada para realizar el estudio y proyecto, mencionando como tal al Consorcio consultor Oting, conformado por la consultora Otev-Ingser; “Tuvo poco tiempo para terminar los trabajos porque no se respetaron los plazos”. Sin embargo, los referentes de este consorcio recientemente dijo a ABC que si el proyecto estaba incompleto fue porque así lo demandó el MOPC.

Referentes del sector que solicitaron el anonimato, señalaron que el MOPC había introducido modificaciones en el pliego bases y condiciones (PBC), que sirviera de base para el llamado a licitación, que incrementó notablemente el nivel de exigencias, no de los consorcios o empresas, sino de los integrantes minoritarios de los mismos. De esta manera se habría buscado limitar las ofertas de los mismos a favor de un reducido grupo, sin importar que sus costos resulten más elevados.

En efecto, el objetivo habría sido buscar descalificar a las mejores ofertas para adjudicar los trabajos a empresas del grupo Cavialpa, sin importar la abultada diferencia que existía entre los dos grupos de oferentes.

Incluso los informantes aseguraron en esa oportunidad, en caso de concretarse sobreprecios (incluso hablaron de un perjuicio potencial de US$ 14.000.000 contra el Estado paraguayo), el Focem (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur) entidad que en ese momento iba a financiar la obra, no daría luz verde a estas adjudicaciones.

Cuando fue consultado sobre el particular al entonces viceministro de Obras Públicas, Ing. Leoncio R. Molinas, explicó que teniendo en cuenta la disparidad de ofertas y lo ocurrido en Ruta XIII, habían contratado expertos para revisar la capacidad de contratación de los oferentes, el análisis de precios, la capacidad financiera y el estado de los equipos declarados, lo que finalmente les permitió tomar una decisión al respecto.

A pesar de todas las irregularidades a lo largo del proceso y una engorrosa licitación que tuvo más de 140 adendas, la administración de Enrique Salyn Buzarquis ni siquiera volvió a revisar lo actuado por las autoridades anteriores. Así lo admitió el mismo viceministro actual de Obras, Max Rejalaga.